Foto: adac.de


Der stau­reichs­te Tag des Jah­res 2022 war Frei­tag, der 30. September. 

Wie treiben wir die Mobilitätswende voran?

Deut­lich mehr Geld für die Schie­ne – so lau­tet ei­ner der jüngs­ten ­Be­schlüs­se der Am­pel­ko­ali­ti­on. Dirk Fle­ge von der Al­li­anz pro Schie­ne hat ei­ne kon­kret Zahl da­zu, war­um das wich­tig ist: „Gü­ter­zü­ge sto­ßen 7,4‑mal we­ni­ger CO2 aus als Lkws.“ Ganz all­ge­mein bräuch­ten wir „ei­nen an­de­ren Blick auf Mo­bi­li­tät“, for­dert die Ams­ter­da­mer Ver­kehrs­stadt­rä­tin Me­la­nie van der Horst und plä­diert vor al­lem für we­ni­ger Au­to­ver­kehr, zu­min­dest in den Städ­ten. Und wenn es nach Ham­burgs Ver­kehrs­se­na­tor An­jes Tjarks geht, schip­pern wir bald mit elek­tri­fi­zier­ten Bar­kas­sen „ent­lang der El­be bis nach Övel­gön­ne“. Auf die­ser Sei­te gibt’s noch wei­te­re Ideen für nach­hal­ti­ge Mobilität.

Melanie van der Horst 

Stadt­rä­tin für Ver­kehr und öf­fent­li­chen Raum, Ge­mein­de Amsterdam 

Weniger ist mehr

Wir brau­chen ei­nen an­de­ren Blick auf Mo­bi­li­tät. Un­se­re Stra­ßen sind nicht nur zur Fort­be­we­gung da, in ei­ner Stadt sind sie auch für Er­ho­lung, Be­geg­nung, spie­len­de Kin­der oder Bäu­me ge­dacht. Ja, wir brau­chen Stra­ßen, um von ei­nem Ort zum an­de­ren zu kom­men und in Ver­bin­dung zu blei­ben – und da­mit Wa­ren in die Stadt ge­lan­gen und der Müll ab­trans­por­tiert wer­den kann. Aber wir müs­sen uns über­le­gen, ob wir in Zu­kunft noch al­le Ar­ten von Ver­kehr er­mög­li­chen kön­nen. Ams­ter­dam wird in den nächs­ten Jahr­zehn­ten um 200.000 Einwohner:innen wach­sen, der öf­fent­li­che Raum in der Stadt aber nicht grö­ßer wer­den. Na­tür­lich sind emis­si­ons­freie Au­tos wich­tig. Nur wer­den wir al­lein da­durch un­se­re Zie­le bei den The­men Kreis­lauf­wirt­schaft, Emis­sio­nen und Nut­zung des öf­fent­li­chen Rau­mes nicht er­rei­chen. Wir müs­sen uns dar­auf kon­zen­trie­ren, den Ver­kehr zu re­du­zie­ren, in­dem wir mehr Zu­gäng­lich­keit schaf­fen. Und wir müs­sen den Be­darf vor al­lem an län­ge­ren Fahr­ten re­du­zie­ren, um nach­hal­ti­ger zu wer­den. Dar­an ar­bei­ten wir be­reits: Maß­nah­men zur Ver­dich­tung sind da­bei ge­nau­so wich­tig wie Ver­ein­ba­run­gen mit gro­ßen Ar­beit­ge­bern in der Stadt, um si­cher­zu­stel­len, dass mehr Men­schen von zu Hau­se aus ar­bei­ten oder au­ßer­halb der Stoß­zei­ten un­ter­wegs sein kön­nen. Und wir müs­sen uns um die Men­schen küm­mern, die die­sen Wan­del nicht selbst be­wäl­ti­gen kön­nen, et­wa weil sie ein ge­rin­ges Ein­kom­men ha­ben. Der Wan­del kann nur ge­lin­gen, wenn er auch fair für al­le ist.

Unsanft ausgebremst

Die Elek­tri­fi­zie­rung der Fuhr­parks ist ein we­sent­li­cher Trei­ber der Mo­bi­li­täts­wen­de. Lie­fer­eng­päs­se brem­sen die­se al­ler­dings und ab Sep­tem­ber 2023 sol­len Un­ter­neh­men kei­ne För­de­run­gen mehr er­hal­ten. Die enorm lan­gen Lie­fer­zei­ten, kom­bi­niert mit der Re­ge­lung der Bun­des­re­gie­rung, dass der Zu­las­sungs­zeit­punkt und nicht die Be­stel­lung ent­schei­dend für die Zu­wen­dung ist, füh­ren da­zu, dass fest ein­kal­ku­lier­te För­der­be­trä­ge für be­reits be­stell­te Fahr­zeu­ge in Un­ter­neh­men ent­fal­len. Hin­zu kom­men stei­gen­de Fahr­zeug­kos­ten so­wie hö­he­re Strom­prei­se an den La­de­säu­len. Bei Fuhr­park­ver­ant­wort­li­chen stellt sich des­halb die Fra­ge nach der Wirt­schaft­lich­keit. Ent­schei­dend sind bei ge­werb­lich ge­nutz­ten Fahr­zeu­gen am En­de die To­tal Cost of Ow­ner­ship (TCO). Der Kos­ten­nach­teil aus dem hö­he­ren Wert­ver­lust der Elek­tro­au­tos wur­de bis­her durch die deut­lich ge­rin­ge­ren Be­triebs­kos­ten über die Nut­zungs­dau­er kom­pen­siert. Durch den Weg­fall der Sub­ven­tio­nen und die hö­he­ren Strom­kos­ten ver­schiebt sich der Zeit­punkt, an dem sich Elek­tro­au­tos ge­gen­über Ver­bren­nern rech­nen, nach hin­ten. Die wirt­schaft­li­chen Ar­gu­men­te „pro Elek­tro­mo­bi­li­tät“ schwin­den mas­siv und we­ni­ger Un­ter­neh­men kön­nen es sich leis­ten, Mehr­kos­ten für Nach­hal­tig­keit in Kauf zu neh­men. Image hin oder her. Um die Mo­bi­li­täts­wen­de nicht zu brem­sen, muss die Po­li­tik han­deln und darf die Un­ter­neh­men nicht aus­schlie­ßen. Sie sind ein we­sent­li­cher Trei­ber, um die Nach­hal­tig­keit vor­an­zu­brin­gen. 

Marc-Oliver Prinzing 

Vor­stands­vor­sit­zen­der Bun­des­ver­band Be­trieb­li­che Mo­bi­li­tät (BBM)

Dirk Flege 

Ge­schäfts­füh­rer Al­li­anz pro Schiene 

Priorität Schiene


Im Grun­de ist es ganz ein­fach: Wenn wir Men­schen und Gü­ter kli­ma­freund­li­cher von A nach B brin­gen wol­len, brau­chen wir mehr Schie­ne und we­ni­ger Stra­ße. Gü­ter­zü­ge sto­ßen 7,4‑mal we­ni­ger CO2 aus als Lkws. Und der Um­welt­vor­sprung der Schie­ne wird im­mer grö­ßer. Das liegt dar­an, dass der Schie­nen­trans­port we­sent­lich we­ni­ger En­er­gie ver­braucht und fast al­le Gü­ter elek­trisch trans­por­tiert wer­den. Der ge­nutz­te Strom wird von Jahr zu Jahr grü­ner. Die Bun­des­re­gie­rung hat sich vor­ge­nom­men, mehr Ver­kehr auf die Schie­ne zu ver­la­gern. Die jüngs­ten Äu­ße­run­gen aus dem Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um wer­fen aber Fra­gen auf, wie ernst­haft das dort im Hau­se ver­folgt wird – es darf den Schie­nen­aus­bau kei­nes­falls wei­ter ver­schlep­pen. Ei­ne Mög­lich­keit, den Gü­ter­ver­kehr schnell kli­ma­freund­li­cher zu ma­chen, ist der kom­bi­nier­te Ver­kehr: Con­tai­ner oder Sat­tel­auf­lie­ger, die bis­lang auf gan­zer Stre­cke mit dem Lkw un­ter­wegs wa­ren, wer­den mög­lichst früh aufs Gleis ge­setzt und le­gen den größ­ten Teil des We­ges auf der Schie­ne zu­rück. Im Per­so­nen­ver­kehr geht noch viel mehr: Das 49-Eu­ro-Ti­cket könn­te der Be­ginn ei­ner ver­kehrs­po­li­ti­schen Zei­ten­wen­de sein. Aber die Men­schen wer­den es nur dann an­neh­men und ihr Au­to häu­fi­ger ste­hen las­sen, wenn wir das Schie­nen­netz leis­tungs­fä­hi­ger ma­chen und ins­be­son­de­re im länd­li­chen Raum die Tak­tun­gen ver­bes­sern. Wir kön­nen die Ver­kehrs­wen­de ge­mein­sam wup­pen – aber da­zu muss der Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­ter kla­re Prio­ri­tä­ten zu­guns­ten der Schie­ne setzen.

Im Alltag unterwegs

Welche Verkehrsmittel wir wie oft nutzen

Quel­len: IfD Al­lens­bach, acatech

Orientierung im Wallbox-Dschungel

Elek­tro­mo­bi­li­tät nimmt wei­ter Fahrt auf: 2022 war et­wa je­des vier­te neu zu­ge­las­se­ne Au­to in Deutsch­land ein E- oder Hy­brid­au­to. Rund 640.000 För­der­an­trä­ge für E‑Fahrzeuge wur­den ge­stellt. Auch im­mer mehr Un­ter­neh­men set­zen auf nach­hal­ti­ge Mo­bi­li­tät – bei Fir­men­fuhr­parks, in Ho­tels oder Tief­ga­ra­gen. Wer um­stei­gen will, sieht sich mit vie­len, oft tech­ni­schen Fra­gen kon­fron­tiert. Dem­ge­gen­über steht ein na­he­zu un­er­schöpf­li­ches Pro­dukt­an­ge­bot. Sich da zu ent­schei­den, fällt schwer. Wor­auf ist beim Wall­box-Kauf al­so zu ach­ten? Um den Strom­ver­brauch zu op­ti­mie­ren und künf­ti­gen An­for­de­run­gen ge­recht zu wer­den, soll­te die Wall­box ei­ne An­bin­dung an ein En­er­gie- und Last­ma­nage­ment er­mög­li­chen. Wich­tig da­bei: die In­ter­net­ver­bin­dung. Da­mit las­sen sich aus der Fer­ne Up­dates und er­wei­ter­te Funk­tio­nen auf­spie­len oder Pro­ble­me be­he­ben. Was aber, wenn es in der Ga­ra­ge kein In­ter­net gibt? Die Ter­ra- AC Wall­box von ABB bie­tet ei­ne LAN‑, WLAN- oder 4G-An­bin­dung. Für die In­te­gra­ti­on in über­ge­ord­ne­te Sys­te­me wie das Smart Home oder die Pho­to­vol­ta­ik­an­la­ge sind Kom­mu­ni­ka­ti­ons­stan­dards wie OCPP und Mod­bus wich­tig. Dar­über re­gelt die Ter­ra AC et­wa die Leis­tung, er­kennt Pha­sen­un­gleich­hei­ten und spart so En­er­gie­kos­ten. Die Ter­ra- AC Wall­box- gibt es mit 11 und 22 Ki­lo­watt Leis­tung und op­tio­nal eich­rechts­kon­form. Da­mit ist im Park­haus und beim La­den des Dienst­wa­gens ei­ne Ab­rech­nung möglich. 

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Thomas Hering 

Lei­ter Ver­trieb, ABB E‑mobility GmbH 

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Aufsteigen und losradeln

Mit Bikeleasing der Zukunft entgegen

Nach­hal­tig­keit ist das Ge­bot der Stun­de: Mit der An­zahl der Dienst­rad­fah­rer sinkt das Auf­kom­men kli­ma- und ge­sund­heits­schäd­li­cher Emis­sio­nen eben­so wie die vom mo­to­ri­sier­ten Ver­kehr aus­ge­hen­de Lärm­be­läs­ti­gung. Das Fahr­rad ist na­tur­ge­mäß auf­grund sei­ner gu­ten CO2-Bi­lanz, dem ge-rin­gen Flä­chen­ver­brauch, der ho­hen Fle­xi­bi­li­tät und der Ent­las­tung für das Ge­sund­heits­we­sen ei­nes der nach­hal­tigs­ten Fort­be­we­gungs­mit­tel. Ge­ra­de in Städ­ten ist es be­reits bei vie­len Be­völ­ke­rungs­tei­len als Ver­kehrs­mit­tel des All­tags ak­zep­tiert und auch die nö­ti­ge Of­fen­heit ge­gen­über der Nut­zung von Trans­port­rä­dern ist da. Ger­ne wür­den mehr Men­schen ih­re Er­le­di­gun­gen mit dem Car­go-Bike tä­ti­gen. Ganz egal, ob die Kin­der zum Kin­der­gar­ten ge­fah­ren wer­den müs­sen oder der Wo­chen­ein­kauf an­steht. Die Mög­lich­kei­ten rei­chen da­bei weit über pri­va­te Zwe­cke hin­aus. Denn Hand­wer­ker, Lie­fe­ran­ten, Ca­te­rer und vie­le mehr könn­ten auch ge­schäft­lich auf das Car­go-Bike zu­rück­grei­fen. Die Lis­te der In­ter­es­sier­ten ist min­des­tens so lang wie die der Nut­zungs­mög­lich­kei­ten. Und die wach­sen­de Zahl von Las­ten­rä­dern im täg­li­chen Stra­ßen­bild be­ein­flusst auch die all­ge­mei­ne Wahr­neh­mung so­wie die ei­ge­ne Ein­stel­lung. Im­mer mehr Men­schen wird be­wusst, wie vie­le Vor­zü­ge das Rad in der Um­ge­stal­tung des Ver­kehrs bie­tet und wie sehr die Stra­ßen durch den Wech­sel vom Au­to zum Fahr­rad ent­las­tet wer­den. Doch nicht nur Lärm und Ab­ga­se wer­den re­du­ziert, für Un­ter­neh­men geht vom Dienst­rad-Mo­dell auch ein ech­ter Image­ge­winn aus. Die be­wuss­te Un­ter­stüt­zung die­ser ge­sun­den Art der Fort­be­we­gung macht Rad­fah­rer zum Vor­bild für Jung und Alt. Und die Fir­men, die Bi­kelea­sing an­bie­ten, zu ge­sell­schaft­lich und öko­lo­gisch ver­ant­wor­tungs­voll agie­ren­den Ar­beit­ge­bern. Das Fahr­rad als ein­zig ver­tret­ba­re Wahl für kur­ze bis mitt­le­re Stre­cken kann dank Bi­kelea­sing al­so zum Sym­bol der Mo­bi­li­täts­wen­de wer­den. Die Welt wird mit je­dem Fahr­rad auf der Stra­ße zu ei­nem bes­se­ren Ort für alle.

Mehr In­for­ma­tio­nen un­ter: bikeleasing.de

Die Chance nutzen 

Die Mo­bi­li­täts­wen­de kann durch ei­nen star­ken ÖPNV, Raum für Rad­fah­ren­de wie für Fußgänger:innen, ent­spre­chen­de Stadt­pla­nung und gu­te Kon­zep­te für den rura­len Raum ge­lin­gen. Wie häu­fig in Um­bruchs­si­tua­tio­nen geht der­zeit ein Fens­ter für Mög­lich­kei­ten auf, dass es er­laubt, Mo­bi­li­tät neu und bes­ser zu ge­stal­ten. Welch schö­ne Chan­ce! Wa­ren bis­her Ver­kehrs­an­ge­bo­te und We­ge­pla­nung in und zu Städ­ten au­to­zen­triert ge­prägt und oft aus ein­sei­ti­gem männ­li­chem Blick­win­kel ge­dacht, kön­nen wir Struk­tu­ren und An­ge­bo­te ge­mein­sam so pla­nen, dass die­se bes­ser mit den Be­dürf­nis­sen der ver­schie­de­nen Be­völ­ke­rungs­grup­pen matchen. Neh­men wir das Bei­spiel Frau­en, die die meis­ten Care­fahr­ten be­strei­ten. Sie ha­ben deut­lich ge­bro­che­ne­re We­ge­ket­ten als Män­ner. Sie set­zen erst das Kind an der Ki­ta ab, fah­ren dann zum Job und er­le­di­gen auf dem Rück­weg Ein­käu­fe. Oder Men­schen mit kör­per­li­chen Ein­schrän­kun­gen. Sie be­nö­ti­gen Platz auf Bür­ger­stei­gen, Am­pel­pha­sen, die nicht zu kurz sind. Wir schu­len heu­te Kin­der, wie sie zum Bei­spiel vor­sich­tig zwi­schen Au­tos durch­schau­en, wenn sie ei­ne Stra­ße que­ren wol­len. Pendler:innen, die aus dem Um­land in die Stadt fah­ren, ha­ben auf­grund man­geln­der Al­ter­na­ti­ven kei­ne Wahl­frei­heit, ih­re Mo­bi­li­tät an­ders als mit dem Au­to zu ge­stal­ten. Den­ken und pla­nen wir heu­te di­ver­ser, wird sich die Frei­heit in der Ver­kehrs­mit­tel­wahl ab­seits des Au­tos deut­lich er­hö­hen und zu­guns­ten des Kli­ma­schut­zes wirken.

 

Coco Heger-Mehnert 

Trend­for­sche­rin und Digitalberaterin 

Wendelin Himmelheber 

Leser 

Zehn gute Gründe

Mein ra­di­ka­ler Vor­schlag: Tem­po 50 au­ßer­orts. Was wür­de das be­wir­ken? 1) Fahr­rad­fah­ren wür­de auf kur­zen Stre­cken at­trak­ti­ver als das Au­to. 2) Glei­ches gilt für Bahn­fah­ren auf mitt­le­ren und lan­gen Stre­cken. 3) Lkw-Trans­port­kos­ten wür­den sich et­wa ver­dop­peln, wes­halb vie­le- die­ser Trans­por­te ent­fal­len. 4) Es gä­be we­ni­ger Un­fall­schä­den und 5) auch we­ni­ger CO2-Aus­stoß. 6) Zu­dem bräuch­te es we­ni­ger Knautsch­zo­ne, Air­bags wä­ren ver­zicht­bar.
7) Men­schen hät­ten we­ni­ger Angst vor Un­fäl­len, al­so we­ni­ger das Be­dürf­nis, ein „sta­bi­les“ Au­to zu kau­fen. 8) Au­tos könn­ten schwä­cher mo­to­ri­siert wer­den und wä­ren klei­ner und leich­ter. 9) Klei­ne­re Au­tos be­deu­ten mehr Platz in den Städ­ten. Und 10) hal­ten Stra­ßen und Brü­cken län­ger. Und in­ner­orts wä­ren dann wohl 20 Stun­den­ki­lo­me­ter angemessen.

Wettlauf im Stadtverkehr

Auf Strecken bis sieben Kilometern gewinnt das Pedelec

wettlauf-im-stadtverkehr

Quel­le: Heinrich-Böll-Stiftung

Smart Starten in die E‑Mobilität

Die Wall­box smar­tE­VO duo der WALTHER-WERKE ist die Lö­sung für den nach­hal­ti­gen Auf­bau ei­ner La­de­infra­struk­tur im ge­werb­li­chen Be­reich so­wie für den un­ter­neh­mens­ei­ge­nen Fuhr­park – fle­xi­bel ska­lier­bar, eich­rechts­kon­form und auf dem neu­es­ten Stand der Technik.

Über die zwei La­de­punk­te mit ei­ner in­di­vi­du­ell ein­stell­ba­ren La­de­leis­tung von bis zu 22 Ki­lo­watt pro La­de­punkt kön­nen mit der smar­tE­VO duo zwei Fahr­zeu­ge gleich­zei­tig ge­la­den wer­den. Je nach Flot­ten­grö­ße lässt sich die An­zahl der La­de­punk­te fle­xi­bel ska­lie­ren und je­der­zeit er­wei­tern. Von klein bis groß – al­les ist mög­lich. Denn mit der smar­tE­VO duo kön­nen La­de­parks mit bis zu 250 La­de­punk­ten pro­blem­los um­ge­setzt wer­den. Für noch mehr Fle­xi­bi­li­tät ver­fügt die Wall­box über ein in­te­grier­tes dy­na­mi­sches Last­ma­nage­ment – in­ter­es­sant vor al­lem für Un­ter­neh­men, bei de­nen der Strom­ver­brauch über den Tag stark schwankt. Ein ex­ter­ner Smart Me­ter misst da­bei die va­ria­bel ver­füg­ba­re Ge­samt­ener­gie und ver­teilt die­se ent­spre­chend des ak­tu­el­len Be­darfs fle­xi­bel zwi­schen Be­trieb und La­de­park. So kön­nen Last­spit­zen von vorn­her­ein ver­mie­den und der Ge­samt­ener­gie­be­darf op­ti­miert wer­den. Über ein En­er­gie­ma­nage­ment­sys­tems (EMS) lässt sich zu­dem ei­ne ei­ge­ne Pho­to­vol­ta­ik-An­la­ge in­te­grie­ren. Je nach Kon­fi­gu­ra­ti­on la­den die Fahr­zeu­ge dann nach­hal­tig und kos­ten­güns­tig, wenn aus­rei­chend So­lar­strom zur Ver­fü­gung steht.

Da­mit die Nut­zer ein­fach und un­kom­pli­ziert La­den kön­nen, un­ter­stützt die Wall­box die Au­to­char­ge-Funk­ti­on. Der La­de­vor­gang star­tet nach dem Ein­ste­cken des La­de­ka­bels ganz au­to­ma­tisch über die so­ge­nann­te Power­line Com­mu­ni­ca­ti­on (PLC). La­de­kar­te, Chip oder App für die Au­then­ti­fi­zie­rung sind da­mit über­flüs­sig. Die in der Wall­box in­te­grier­te Plug & Char­ge Tech­no­lo­gie ent­spricht der in­ter­na­tio­na­len Norm ISO 15118. Über re­gel­mä­ßi­ge Soft­ware-Up­dates bleibt die La­de­sta­ti­on im­mer auf dem neu­es­ten Stand der Tech­nik und bie­tet so­mit ei­ne ab­so­lut zu­kunfts­si­che­re Lö­sung für al­le Un­ter­neh­men und Gewerbetreibende.

Da die Wall­box über stan­dar­di­sier­te Kom­mu­ni­ka­ti­ons­schnitt­stel­len ver­fügt, ist die­se auch je­der­zeit ba­ckend- und ab­rech­nungs­fä­hig. So­mit kön­nen Be­trei­ber die
La­de­vor­gän­ge für un­ter­schied­li­che Nut­zer­grup­pen ab­rech­nen – egal ob Dienst­wa­gen­flot­te, Mit­ar­bei­ter mit Pri­vat­fahr­zeu­gen oder Gäs­te. Und auch in punc­to Si­cher­heit lässt die smar­tE­VO duo kei­ne Wün­sche of­fen. Die La­de­sta­ti­on ist mit ei­ner DC-Feh­ler­strom­erken­nung aus­ge­stat­tet und bie­tet durch ei­ne zwei­stu­fi­ge Tem­pe­ra­tur­über­wa­chung er­höh­te elek­tri­sche Si­cher­heit. 

Mehr In­for­ma­tio­nen un­ter: walther-werke.de/smartevoduo

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Anjes Tjarks 

Se­na­tor für Ver­kehr und Mo­bi­li­täts­wen­de, Freie und Han­se­stadt Hamburg 

Foto: Senatskanzlei Hamburg

Wende zu Wasser

Ham­burg ist ei­ne Stadt, die von Was­ser ge­prägt ist. Die ma­ri­ti­me Fähr­flot­te ist da­bei nicht nur iden­ti­täts­stif­tend für das Stadt­bild, son­dern auch ein ele­men­ta­rer Be­stand­teil des ÖPNV. Vie­le Ham­bur­ge­rin­nen und Ham­bur­ger ge­lan­gen in ih­rem All­tag mit­hil­fe der HA­DAG-Fäh­ren nach Fin­ken­wer­der zu Air­bus, ei­nem der größ­ten Ar­beit­ge­ber der Stadt, oder schip­pern ent­lang der El­be bis nach Övel­gön­ne. Et­wa zehn Mil­lio­nen Fahr­gäs­te pro Jahr trans­por­tiert die HADAG auf ih­ren 27 Fäh­ren. Zu ei­ner nach­hal­ti­gen Mo­bi­li­täts­wen­de ge­hört auch zwin­gend ei­ne An­triebs­wen­de: Wir müs­sen und wol­len das Stadt­kli­ma ver­bes­sern und die Kli­ma­zie­le er­rei­chen. Das geht nur, wenn wir auch un­se­re Fäh­ren de­kar­bo­ni­sie­ren. In mei­ner Vor­stel­lung fah­ren die zu­künf­ti­gen Fäh­ren emis­si­ons­frei und lei­se, sind ge­räu­mi­ger und kom­for­ta­bler. Um die­se Zie­le zu er­rei­chen, ha­ben wir be­reits drei Plug-in-Hy­brid-Schif­fe in Auf­trag ge­ge­ben. Die­se kön­nen bat­te­rie­be­trie­ben fah­ren. Dar­über hin­aus wol­len wir aber auch die tou­ris­ti­schen Bar­kas­sen auf der Als­ter elek­tri­fi­zie­ren. Von ins­ge­samt 18 Bar­kas­sen der Als­ter­tou­ris­tik sind be­reits zwei elek­tri­fi­ziert und drei wei­te­re fol­gen. Die Elek­tri­fi­zie­rung bringt ei­ne ver­bes­ser­te Luft­qua­li­tät, we­ni­ger CO2-Au­s­toß, we­ni­ger Lärm und so­mit mehr Auf­ent­halts­qua­li­tät an Als­ter und El­be. At­trak­ti­ve An­ge­bo­te wie die Mit­nah­me von Fahr­rä­dern, Kin­der­wa­gen oder Geh­hil­fen so­wie spür­bar mehr Kom­fort und Platz ma­chen den ÖPNV noch reiz­vol­ler für ei­nen Umstieg.

Intelligenz first, Ausbau second 

Wir al­le ken­nen den üb­li­chen Re­flex: Tritt ir­gend­wo ein Ver­kehrs­eng­pass auf, be­ginnt ei­ne Dis­kus­si­on um den Aus­bau der Ver­kehrs­in­fra­struk­tur. Oh­ne Zwei­fel: Ei­ne funk­tio­nie­ren­de Ver­kehrs­in­fra­struk­tur ist das Rück­grat für Wirt­schaft und Ge­sell­schaft. Je mehr Reich­wei­te die Men­schen ha­ben, des­to bes­ser kön­nen sie sich ent­fal­ten. Die Be­reit­stel­lung ei­ner si­che­ren und ver­läss­li­chen Mo­bi­li­tät ist eben auch So­zi­al­po­li­tik. Aber geht das wirk­lich nur durch ei­nen Aus­bau der Ver­kehrs­in­fra­struk­tur und da­mit häu­fig zu­las­ten der Um­welt und der Men­schen? Lasst uns um­den­ken und ver­su­chen, Ver­kehrs­pro­ble­me zu­erst mit In­tel­li­genz zu lö­sen, be­vor wir die Rau­pen und Bag­ger schi­cken. Hier­zu ein Bei­spiel: Es ist in­zwi­schen mög­lich, Park­plät­ze mit Sen­so­ren aus­zu­stat­ten, die ei­ne Zen­tra­le per­ma­nent dar­über in­for­mie­ren, ob sie frei oder be­setzt sind. Die­se In­for­ma­tio­nen kön­nen den her­an­na­hen­den Fahr­zeu­gen zum Bei­spiel über das Na­vi­ga­ti­ons­sys­tem mit­ge­teilt wer­den, so­dass die Fahrer:innen oh­ne Su­chen ein Are­al mit frei­en Park­plät­zen an­steu­ern kön­nen. Was bringt das? Um die 30 Pro­zent des Ver­kehrs in der In­nen­stadt ist auf der Su­che nach ei­nem Park­platz. Wir al­le ken­nen das: Man fährt ste­tig im Kreis, im­mer in der Hoff­nung, ei­nen frei­en Park­platz zu fin­den. Die­sen Such­ver­kehr durch In­tel­li­genz ver­rin­gern zu kön­nen, wä­re ei­ne er­heb­li­che Ver­kehrs­ent­las­tung, oh­ne dass ei­ne wei­te­re Fahr­spur ge­baut wer­den muss. 

Andreas Herrmann 

Di­rek­tor In­sti­tut für Mo­bi­li­tät, Uni­ver­si­tät St. Gallen 

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Warum eFuels und HVO100 doch Sinn machen

Die Mo­bi­li­täts­wen­de ist ei­ne zen­tra­le Her­aus­for­de­rung un­se­rer Zeit. Es geht dar­um, den Ver­kehr kli­ma­freund­li­cher zu ge­stal­ten und die Emis­sio­nen von CO2 und an­de­ren Schad­stof­fen dras­tisch zu re­du­zie­ren. Da­bei ist es wich­tig, auf ver­schie­de­ne Tech­no­lo­gien zu set­zen und die­se sinn­voll zu kombinieren.

Es wird der­zeit viel über die Sinn­haf­tig­keit oder Nicht­sinn­haf­tig­keit von syn­the­ti­schen Kraft­stof­fen dis­ku­tiert. Spe­zi­ell die ex­tre­men Geg­ner des Ver­bren­ners un­ter­stel­len un­ter an­de­rem ein man­geln­des tech­ni­sches oder phy­si­ka­li­sches Ver­ständ­nis, ei­ne in­ef­fi­zi­en­te Pro­duk­ti­on und feh­len­den grü­nen Strom, war­um die syn­the­ti­schen Kraft­stof­fe kei­ne Zu­kunft hät­ten. Wir sind uns je­doch si­cher, dass wir zum ei­nem nicht aus­rei­chend grü­nen Strom ha­ben wer­den, um den be­stehen­den Be­darf da­mit zu de­cken, und zum an­de­ren die­ser ver­mut­lich nur zu ho­hen Prei­sen zur Ver­fü­gung steht. Wir ha­ben zu we­nig Flä­che, um dau­er­haft und in Men­gen aus Wind, Son­ne oder Was­ser grü­nen Strom zu pro­du­zie­ren. Und den soll­ten wir in Deutsch­land auch di­rekt nut­zen, oh­ne Umarbeitung.

Aber syn­the­ti­sche Kraft­stof­fe, der­zeit al­len vor­an HVO, las­sen sich eben sehr wohl auch in Deutsch­land pro­du­zie­ren, et­wa aus Plas­tik­müll oder an­de­ren Ab­fall­ar­ten, den wir in gro­ßen Men­gen ex­por­tie­ren, weil er dann als re­cy­celt gilt. Und in den Emp­fangs­län­dern lan­det die­ser dann im Meer, in der Na­tur oder wird in il­le­ga­len Müll­kip­pen ver­brannt. Al­so ent­we­der gar nicht mehr ab­ge­ben, di­rekt hier nut­zen oder aber den Län­dern klar ma­chen, dass es sich um ei­nen hoch­wer­ti­gen Roh­stoff han­delt. Re­gio­nen, in de­nen an 365 Ta­gen die Son­ne scheint oder der Wind weht, kön­nen in der Re­gel die Men­ge an mög­li­chem grü­nem Strom nie­mals selbst ver­brau­chen. Ver­nünf­tig spei­chern lässt sich der Strom aber nur, wenn wir ihn um­wan­deln, vor Ort, in eFuels zum Bei­spiel. So kann er ge­la­gert, mit be­stehen­der Tech­nik trans­por­tiert, um­ge­schla­gen und zum Ver­brau­cher ge­bracht wer­den. Und die­se eFuels mö­gen in der Aus­beu­te si­cher nicht auf dem Ni­veau des Pri­mär-Strom­ein­sat­zes lie­gen, aber wir nut­zen ei­nen heu­te un­ge­nutz­ten, ste­tig vor­han­de­nen Roh­stoff. So­mit ist die Ef­fi­zi­enz nicht das ent­schei­den­de Kriterium.

Al­so ver­ein­facht ge­sagt: Grü­ner Strom aus Deutsch­land für die E‑Mobilität, die Sinn macht, da lo­kal kei­ne Emis­sio­nen und ge­ra­de im Stop-and-Go-Ver­kehr un­er­läss­lich. eFuels, HVO und an­de­re syn­the­ti­sche Kraft­stof­fe für den Be­darf, der nicht durch grü­nen Strom ge­deckt wer­den kann – und das wird ei­ne Men­ge an Be­darf sein – und für den Ein­satz be­reits heu­te. 

Wenn wir gemeinsam Hand in Hand gehen, techno-logieoffen, dann wird die eine Technik die andere ergänzen. Die Gewinner: das Klima und der Verbraucher!

Mehr In­for­ma­tio­nen un­ter: fuelmotion.com

Endlich Machen

Sich um­zu­stel­len, ist schwer. Aber mit dem Bau von Au­to­bah­nen und Fern­stra­ßen ge­lingt uns die Wen­de nicht. Da muss mas­siv ge­gen­ge­steu­ert wer­den, zu­guns­ten der Schie­ne. Und es kann nicht am Geld schei­tern, das Neun-Eu­ro-Ti­cket wei­ter an­zu­bie­ten. Man muss es wol­len. Geld gä­be es durch das Strei­chen der Ki­lo­me­ter­pau­scha­le – für die länd­li­chen Re­gio­nen muss man sich et­was ein­fal­len las­sen – und des Dienst­wa­gen­pri­vi­legs. Die Sub­ven­tio­nie­rung des Au­to­fah­rens kos­tet uns je­des Jahr Mil­li­ar­den von Eu­ro. Geld, das für den zu­künf­ti­gen Neu­bau von Fern­stra­ßen ver­an­schlagt ist, muss in die Sa­nie­rung und den Aus­bau der Schie­ne ge­steckt wer­den, ge­ra­de für den Gü­ter­ver­kehr. Der Deutsch­land­takt muss so schnell wie mög­lich her, nicht erst bis 2070. Zu­dem muss die Tak­tung al­ler öf­fent­li­chen Ver­kehrs­mit­tel über­all ver­bes­sert wer­den. Die Mo­bi­li­täts­wen­de ist ei­ne volks­wirt­schaft­li­che Auf­ga­be. Be­triebs-wirt­schaft und Klein­krä­me­rei brin­gen uns hier nicht mehr vor­an. Denn für die ein­fa­che, preis­wer­te und mög­lichst pro­blem­lo­se Kom­bi­na­ti­on ver­schie­de­ner Ver­kehrs­mit­tel ge­hört auch, Rä­der kos­ten­los mit­neh­men und auf den Bahn­schnell­ver­kehr für ei­nen- ver­träg­li­chen Be­trag up­graden zu kön­nen, wie auch auf Car- und Bike-sha­ring. Aber man muss los­le­gen und darf nicht auf be­stim­me Lob­bys hören. 

Peter Schniewind 

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