Eine tägliche Fahrradstrecke von 4,5 Kilometern senkt das Herzinfarktrisiko um 50 Prozent
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Wie beschleunigen wir die Mobilitätswende?
So könnte es morgen in den Städten und Gemeinden einmal aussehen, mit viel Platz für „Radwege, Grünflächen, verkehrsberuhigte Zonen,
Gastronomie, Spiel, Sport, kluge Mobilitätsstationen für alle Formen
der Mobilität“, um es mit Helmut Dedy vom Deutschen Städtetag zu sagen. Auch Katrin Habenschaden, die Zweite Bürgermeisterin von München, findet es „nicht mehr zeitgemäß, Städte mit privaten Autos vollzustellen, die die meiste Zeit des Tages nicht bewegt werden“.
Für ein zukunftsfähiges Land braucht es nachhaltige Mobilitätskonzepte. Welche davon Schwung in die Verkehrswende bringen, steht
Helmut Dedy
Hauptgeschäftsführer Deutscher Städtetag
Stadt für alle
Wo heute noch Autos wertvollen öffentlichen Raum in den Städten zuparken, werden wir in Zukunft mehr Vielfalt haben: Radwege, Grünflächen, verkehrsberuhigte Zonen, Gastronomie, Spiel, Sport, kluge Mobilitätsstationen für alle Formen der Mobilität. Einiges davon ist heute schon in den Städten sichtbar. Zum Beispiel ehemalige Kfz-Fahrstreifen, die nun geschützte Radwege sind. Radschnellwege, die das Umland mit dem Stadtzentrum verbinden. Parkhäuser, die auch E‑Ladestationen sind und Stellplätze für Fahr- und Lastenräder bieten. Die autogerechte Stadt hat ausgedient. Die Stadt gehört allen. Staus, Abgase, Lärm – das müssen wir nicht nur für das Klima, sondern auch für mehr Lebensqualität überwinden. Nur Verbrenner- durch E‑Autos zu ersetzen, ist keine Verkehrswende. Damit mehr Menschen das Auto stehen lassen, brauchen wir gut ausgebaute Verbindungen mit Bus und Bahn, eng getaktet und digital gesteuert. Kurzfristige Aktionen wie das Neun-Euro-Ticket schaffen mehr Aufmerksamkeit für den Nahverkehr. Doch ich bin skeptisch, ob es zu langfristigen Effekten kommt. Mehr Qualität im Nahverkehr geht eben nur mit mehr Verlässlichkeit bei der Finanzierung. Bund und Länder sitzen an den entscheidenden Hebeln. Wir brauchen feste Zusagen. Vor allem die dauerhaften Mittel für den ÖPNV müssen den tatsächlichen Investitionsbedarfen und Betriebskosten angepasst werden. Dann können die Städte mehr investieren und die Mobilitätswende beschleunigen.
Vernetzt unterwegs
Es klingt nach der Quadratur des Kreises: Während die privaten und gewerblichen Mobilitätsbedürfnisse steigen, haben Städte wie München das Ziel ausgegeben, Verkehrsbelastungen für die Bürger:innen zu reduzieren. Aus Gründen des Klimaschutzes, aber auch vor dem Hintergrund einer sich verändernden Ästhetik innerhalb der Bevölkerung bezüglich der Gestaltung ihres Lebensumfelds. Es ist nicht mehr zeitgemäß, Städte mit privaten Autos vollzustellen, die die meiste Zeit des Tages nicht bewegt werden. Dafür ist unser begrenzter urbaner Raum zu kostbar. Eine neue Kultur des Teilens statt des Besitzens kann Individualität ermöglichen und unsere Städte entlasten. Car-Sharing, Pooling, digitale Vernetzung der Verkehrsmittel, darin liegen für Ballungsräume immense Potenziale. Das Smartphone ist der Dreh- und Angelpunkt der multimodalen Verkehrswelt der Zukunft. Es wird der Generalschlüssel sein für einen riesigen Fuhrpark umweltfreundlicher Verkehrsmittel, auf den allzeit zugegriffen werden kann. Dadurch wird Verkehr effizienter und individueller gestaltet. Hinzu kommt das autonome Fahren, das meiner festen Überzeugung nach unsere Mobilität revolutionieren wird, in Debatten aber oft nur eine Nebenrolle spielt. Wir müssen aufhören, uns im verkehrspolitischen Gegenwartsdiskurs zu verfranzen und stattdessen die am Horizont bereits deutlich sichtbaren Chancen der digitalen Mobilität der Zukunft ergreifen. Etwas mehr Mut kann uns nicht schaden.
Katrin Habenschaden
Zweite Bürgermeisterin Stadt München
Hildegard Müller
Präsidentin Verband der Automobilindustrie (VDA)
Aus Innovation wird Transformation
Die deutsche Automobilindustrie versteht die größte Transformation ihrer Geschichte als Chance. Wir treiben den Wandel mit Rekordinvestitionen für Innovationen voran, allein rund 220 Milliarden Euro bis 2026. Für das schnellstmögliche Realisieren einer klimaneutralen Mobilität sind neben dem Einsatz der Unternehmen die politischen Rahmenbedingungen entscheidend. Ein wettbewerbsfähiger Standort ist Grundlage für eine erfolgreiche Transformation, gerade für den Mittelstand. Ohne bezahlbare und verlässlich zur Verfügung stehende Energie, ohne Steuern und Abgaben, die international wettbewerbsfähig sind, ohne Planungs- und Genehmigungsverfahren, die Tempo erlauben, und ohne eine Digitalisierung, die die Umsetzung von Innovationen möglich macht, kann diese Aufgabe nicht gemeistert werden. Es geht um die Zukunft unseres Industriestandorts. Eine Zukunft, die auch durch engagierte Handels‑, Rohstoff- und Energieaußenpolitik abgesichert werden muss. Eines dürfen wir nicht vergessen: Klimaprobleme müssen global gelöst, Klimaschutz global gedacht werden. Wir dürfen keine Technologie ausschließen, die weltweit gebraucht wird, um die ambitionierten Klimaziele im Straßenverkehr zu erreichen. Es braucht mehr Dialog, mehr Innovation, weniger Festlegung und mehr Freiheit. Technologieoffenheit ist dabei die Chance, zu weltweiten Pionieren zu werden: Das Potenzial unserer Industrie ist gewaltig. Wir müssen alles dafür tun, dass es sich entfalten kann.
Angebot vor Preis
Das Neun-Euro-Ticket ist ein Experiment. Noch nie wurde in einem Land wie Deutschland der Preis derart drastisch gesenkt. Millionen Deutsche werden es nutzen, nicht nur für den Weg zur Arbeit oder zum Einkaufen, sondern auch für Fahrten quer durchs Land. Dabei geht es nicht um die günstige Urlaubs-anreise: Der Bund verfolgt das Ziel, die Menschen zu entlasten. Es ist eine einmalige Sondermaßnahme, die 2,5 Milliarden Euro kostet. Viel Geld. Doch ist das schon die Mobilitätswende, die wir so dringend brauchen, um die Klimaschutzziele im Verkehrssektor bis 2030 zu erreichen? Mitnichten. Denn die Menschen steigen nur dann dauerhaft ein bei Bus und Bahn, wenn sie ein gutes ÖPNV-Angebot in der Nähe haben. Während wir in den Städten oftmals zwar dichte Takte haben, die Verkehrsmittel aber, zumindest vor Corona, trotzdem überlastet sind, fährt auf dem Land häufig nur der Schulbus. Da hilft auch kein Neun-Euro-Ticket. Der Schlüssel liegt darin, den klassischen ÖPNV auszubauen und um flexible, kleine Rufbusse – buchbar per App – zu ergänzen. Doch Ausbau und Betrieb kosten viel Geld. Die Bundesregierung stellt eine Aufstockung der Mittel in Aussicht, aktuell ist aber nicht sicher, ob dieses Versprechen auch eingehalten wird. Laut Koalitionsvertrag soll Deutschland auch schneller werden beim Planen und Bauen, auch hier ist nur wenig passiert. Aber nur so können wir mehr Menschen mit Bus und Bahn befördern und mehr Güter auf die Schiene bringen.
Ingo Wortmann
Präsident Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
Hans-Peter Kleebinder
Studienleiter „Smart Mobility Management“-Programm, Universität St. Gallen
Smart unterwegs
Die Corona-Pandemie war ein Transformationsbeschleuniger für die überfällige Mobilitätswende. Durch die vielen Einschränkungen ist uns nochmal bewusst geworden, wie wichtig Mobilität ist. Aktuell sind mehr Menschen unterwegs denn je, was zu mehr Verkehr führt. So wird etwa die Ankunftszeit von Autofahrten immer unkalkulierbarer. Es braucht also dringend einen intelligenteren Einsatz von Blech und Asphalt. Ein erster Ansatz ist Sharing, also mehr Mitfahrgelegenheitsdienste annehmen oder selbst anbieten sowie innerhalb von Städten auf Sammeltaxis umsteigen. Aktuell sitzt bei 90 Prozent der Autofahrten in Deutschland nur eine Person im Auto und das mit einer Nutzung von durchschnittlich 45 Minuten am Tag – eine Auslastung der theoretischen Kapazität von unter einem Prozent. Ein zweiter Ansatz liegt in der Umgestaltung unserer Städte. Wir sollten den städtischen Raum neu und gerechter verteilen, indem wir zumindest die gleichen Bedingungen für Vierräder, Zweiräder und Fußgänger schaffen. Oder indem wir Fahrradschnellstraßen bauen, etwa auf Stelzen über Straßen. Ein dritter Ansatz ist die Mikromobilität. Klein- und Leichtfahrzeuge bedeuten weniger Platz zum Parken, weniger Ressourcenverbrauch bei der Herstellung und beim Gebrauch. Diese drei Ansätze zeigen, dass die Mobilitätswende keinen Verzicht darstellt, sondern uns die Chance gibt, die Klimaziele einzuhalten, während Mobilität ein wichtiger Bestandteil unserer Lebensqualität bleibt.
Standortvorteil E
Die Diskussion um die Beschleunigung der Mobilitätswende ist inzwischen in den Regionen angekommen. Im Alltag, in der Fläche, in den Städten und Gemeinden wird die Reform umgesetzt. Da, wo auch die Energiewende gemacht wird. Beides ist eng miteinander verbunden. E‑Fahrzeuge machen nur Sinn mit erneuerbarer Energie und diese benötigt ihrerseits ein intelligentes Lastenmanagement und Speicher, was E‑Fahrzeuge und ‑Fuhrparks leisten können. Immer klarer wird, dass die nachhaltigen Strukturen für Energieversorgung und Mobilität sich raus aus der globalen Abhängigkeit entwickeln und den Weg zu dezentralen, wenn nicht sogar autarken Lösungen finden. Dazu müssen die Akteure in den Städten und Gemeinden wie auch den Kommunen erkennen, dass sie eine wichtige Schlüsselrolle für die Realisierung innehaben. Planverfahren, Bürgerabstimmungen und baurechtliche Fragestellungen werden von ihnen betreut und koordiniert. Noch scheuen sich die Verantwortlichen und ihre Verbände. Wer wichtige industrielle und wirtschaftliche Ansiedlungen absichern will, braucht weitsichtige und intelligente Planungslösungen zum Energiehaushalt, was sämtliche Mobilitätsbedürfnisse von Logistik bis Pendelverkehr, Cityverkehr und Sharing-Lösungen einschließt. Je schneller man das erkennt, desto schneller können die Verwaltungseinheiten im Wettbewerb der Regionen einen Standortvorteil gewinnen und die Mobilität nachhaltig auf neue Antriebe umstellen.
Kurt Sigl
Präsident Bundesverband eMobilität (BEM)
Matthias Altmann
Leser
Hebel in der Hand
Erstens braucht es ein Bewusstsein, dass es um die Rettung unseres Planeten geht. Aber auch darum, dass wir das schaffen können und die Mobilität der ideale Hebel dafür ist. Zweitens braucht es Kreativität, Beteiligung und den Willen zur Kooperation von Politik, Wirtschaft und den Menschen vor Ort. Und drittens eine auskömmliche, intelligente und solidarische Finanzierung. Die praktische Umsetzungsperspektive dafür bietet das Bürgerticket. Nach dem Beispiel der GEZ zahlen alle monatlich einen festen Betrag, zum Beispiel 25 Euro. In der Jahressumme bleiben wir damit noch unter den 365 Euro, von denen viele träumen. Dafür kann bundesweit der ganze ÖPNV benutzt werden. Kein Tarifdschungel mehr, keine Automatennöte, nahezu kein Bürokratieaufwand. Das Geld sichert den Auf- und Ausbau eines mustergültigen Angebots. Und: Die SUV-Fraktion soll weiter ihren Spaß haben, aber sie finanziert die nachhaltige Mobilität für alle mit. Das Auto wird für viele verzichtbar. Flächen werden frei, Lärm und Gestank reduziert, Zukunft gesichert. Bleibt der Güterverkehr, ohne dessen Verlagerung die Mobilitätswende nicht gelingen kann. Hier ist die Politik gefragt. Mit dem Erheben verursachergerechter Preise hat sie aber auch hier den wesentlichen Hebel in der Hand. Und nun heißt es: gemeinsam aktiv werden, Bündnisse schmieden, Lobbys entmachten.
Wille zum Wandel
Laut einer aktuellen Studie von Agora Verkehrswende sitzen in einem Pkw im Berufspendelverkehr nur noch 1,075 Menschen. Diese Zahl ist ein Beweis, dass in der Verkehrspolitik bisher nicht klimapolitisch vorausschauend, sondern nur Auto gefahren wurde. Ich will nicht kleinreden, dass der Abbau von Tausenden Schienenkilometern und Busangeboten sowie die immer größeren Distanzen zwischen Wohnen und Arbeiten die Menschen in das Auto drängen. Gesunde Räume von Stadt bis Land, in denen fußläufig oder mit dem Rad Dinge des täglichen Lebens von Einkauf über Erholung bis Bildung erreicht werden können, bleiben so auf der Strecke. Doch das ist kein unumkehrbarer Prozess. Die Lösung liegt im Bekenntnis, wirklich etwas verändern zu wollen. Auch gegen Widerstände jener, denen der ungerechte Status quo gefällt. Schauen wir nach Österreich: Dort gibt es mit dem Klimaticket eine günstige ÖPNV-Flatrate, mit der alle Verkehrsmittel genutzt werden können. Schauen wir nach London: Dort will der Bürgermeister 2030 ein Drittel weniger Autos in der Stadt haben. Schauen wir aber auch konkret auf progressive Arbeitgeber:innen, die aus dem Boni „Dienstwagen für wenige Besserverdienende“ das demokratische Mittel der Mobilitätsbudgets für alle eingeführt haben. So können sich auch Menschen der geringeren Gehaltsstufen ein E‑Bike zum Pendeln leisten, mehr Fahrten mit dem ÖPNV zurücklegen – und so gesünder und ausgeglichener unterwegs sein, als alleine im Stau zu stehen.
Katja Diehl
Mobilitätsberaterin und Autorin
Karin Teichmann
Vorständin EUREF Campus
Hand in Hand
Der Verkehr ist nach der Energiewirtschaft und der Industrie mit rund 20 Prozent CO2-Ausstoß der drittgrößte Verursacher von Treibhausgasemissionen in Deutschland. Der weitaus größte Teil der Verkehrsemissionen entfällt auf den Straßenverkehr. Das heißt: Energiewende ohne Verkehrswende geht gar nicht – und umgekehrt. Deutschland wird seine Klimaziele nur erreichen mit einer Verkehrswende, die konsequent dafür sorgt, dass der Energieverbrauch des Verkehrssektors sinkt. Nicht nur eine Antriebswende, die lediglich den Austausch von Antriebssystemen zum Ziel hat, sondern eine Verkehrswende gestützt auf technologische Entwicklungen, politische Rahmensetzungen, gesellschaftliche Akzeptanz und Innovation. Also eine Reduzierung, Verlagerung und Verbesserung des Verkehrs. Der noch verbleibende Endenergiebedarf des Verkehrs muss dann, dank einer verlässlichen Energiewende, mit bezahlbaren klimaneutralen Antriebsenergien gedeckt werden, die in motorisierten Fahrzeugen effizient und für den Nutzenden bezahlbar eingesetzt werden. Strom aus Wind und Sonne wird nach heutigem Kenntnisstand zukünftig zum wichtigsten Energieträger für den Verkehr. Zur Senkung unseres CO2-Ausstoßes führt das allerdings nur, wenn der regenerative Strom für den Verkehr zusätzlich produziert wird. Die Energiewende muss deshalb, eine Binsenweisheit, beschleunigt werden, mit der Verkehrswende Schritt halten und mit ihr politisch und wirtschaftlich synchronisiert werden.
Stadt den Menschen
Mobilitätskonzepte gibt es genug. Man kann einen ganzen Autostau damit füllen. Was fehlt, ist eine entschlossene, zügige, mutige und gut finanzierte Umsetzung. In einer Stadt wie München gibt es viel Potenzial dafür, dass Menschen das Auto verlassen und umsteigen. Mehr sichere Radinfrastruktur. Eine Anti-Stau-Gebühr (Citymaut) verbunden mit Park-and-Ride-Angeboten. Eine Umwandlung der innerstädtischen Parkplätze in grüne Oasen, Radstellplätze und Aufenthaltsflächen. Diese Konzepte bringen Bewegung in die Staustadt. Alle profitieren von weniger privatem Autoverkehr. Für bessere Luft, weniger Lärm, mehr Lebensqualität und zukunftsfähigen Klimaschutz.
Hanno Langfelder
Leser
Bernd Kühn
Leser
Freude und Verständnis
In der Ölkrise 1973 reagierte die Politik mit vier autofreien Sonntagen. Richtig wäre wohl gewesen, die Forschung schon damals so zu unterstützen, dass eine echte Mobilitätswende hätte eingeleitet werden können. Unsere freie Gesellschaft hat sich selbst viele Regeln und Verbote gegeben. Bei aller Fortentwicklung darf jedoch nicht die Freude an der Bewegung den Menschen genommen werden. Ich fahre einen Oldtimer und erfreue damit auch viele andere Verkehrsteilnehmer. Aus Leidenschaft organisiere ich eine Oldtimerveranstaltung in Berlin. Die CO2-Belastung des Events kompensiere ich auf freiwilliger Basis durch die Unterstützung eines Baumpflanzprojekts. Das Verständnis für die Ressourcenschonung ist auch in der Oldtimerszene angekommen. Verständnis führt aus meiner Sicht schneller zum Ziel und wirkt nachhaltiger als Verbote.
Daneben kommt mir auch oft der Energieaufwand, der zur Herstellung der Fahrzeuge aufgewendet wird, zu kurz. Mein Oldtimer ist 53 Jahre alt und läuft immer noch bestens. Er hat also im Durchschnitt jetzt die Produktion von vier weiteren Autos eingespart. Für batteriebetriebene Fahrzeuge scheint das Halten der Wertstoffe im Systemkreislauf nicht gelöst. Eine Komplettumstellung auf E‑Mobilität ist aufgrund der Rohstoffknappheit gar nicht möglich, daher muss jetzt in die Forschung für wasserstoffbetriebene Fahrzeuge investiert werden. Sonst wiederholt die Politik den Fehler von 1973.
Handeln gefordert
Unternehmen mit Fuhrpark sind wichtig für einen Mobilitätswandel und die Autoindustrie. Als wichtige Kundengruppe sind sie Treiber für Weiterentwicklung und Innovation. Sie investieren kontinuierlich in alternative Antriebe für ihre Flotten, vor allem auch in Elektrofahrzeuge. Doch Pandemie, Halbleiterkrise und nicht zuletzt der Ukraine-Krieg verschärfen Lieferengpässe, erhöhen Wartezeiten extrem und führen zu einem echten Problem: die Planungsunsicherheit aufgrund der auslaufenden Innovationsprämie. Nach jetzigem Stand wird der erhöhte Umweltbonus von bis zu 9.000 Euro für E‑Fahrzeuge nur ausgezahlt, wenn das Fahrzeug – unabhängig vom Bestelldatum – bis zum Ende 2022 zugelassen ist. Bei den bestehenden Lieferschwierigkeiten ist das nahezu unmöglich. Für Fuhrparkverantwortliche bedeutet das, dass unter Umständen die komplette Kalkulation über Bord geworfen werden muss und Investitionen in Elektromobilität ausgebremst werden. Das Risiko vor Augen bestellt derzeit kein Unternehmen. Diese Handbremse kann nur die Politik lösen. Das Zusageverfahren zum Umweltbonus muss der Lage angepasst werden. Eine Förderzusage sollte nicht abhängig vom Zulassungstermin, sondern von der verbindlichen Bestellung sein. Die positive Entwicklung könnte sonst einen erheblichen Dämpfer bekommen und die Chance, dass Unternehmen die Elektromobilität weiter vorantreiben, könnte vertan und vergeben werden. Ein Handeln seitens der Bundesregierung ist nötig. Jetzt.
Marc-Oliver Prinzing
Vorstandsvorsitzender Bundesverband Betriebliche Mobilität
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