Eine tägliche Fahrradstrecke von 4,5 Kilometern senkt das Herzinfarktrisiko um 50 Prozent.
 

Wie beschleunigen wir die Mobilitätswende?

So könn­te es mor­gen in den Städ­ten und Gemein­den ein­mal aus­se­hen, mit viel Platz für „Rad­we­ge, Grün­flä­chen, ver­kehrs­be­ru­hig­te Zonen, Gas­tro­no­mie, Spiel, Sport, klu­ge Mobi­li­täts­sta­tio­nen für alle For­men der Mobi­li­tät“, um es mit Hel­mut Dedy vom Deut­schen Städ­te­tag zu sagen. Auch Kat­rin Haben­scha­den, die Zwei­te Bür­ger­meis­te­rin von Mün­chen, fin­det es „nicht mehr zeit­ge­mäß, Städ­te mit pri­va­ten Autos voll­zu­stel­len, die die meis­te Zeit des Tages nicht bewegt wer­den“. Für ein zukunfts­fä­hi­ges Land braucht es nach­hal­ti­ge Mobi­li­täts­kon­zep­te. Wel­che davon Schwung in die Ver­kehrs­wen­de brin­gen, steht 

Helmut Dedy 

Haupt­ge­schäfts­füh­rer Deut­scher Städtetag 

Stadt für alle

Wo heu­te noch Autos wert­vol­len öffent­li­chen Raum in den Städ­ten zupar­ken, wer­den wir in Zukunft mehr Viel­falt haben: Rad­we­ge, Grün­flä­chen, ver­kehrs­be­ru­hig­te Zonen, Gas­tro­no­mie, Spiel, Sport, klu­ge Mobi­li­täts­sta­tio­nen für alle For­men der Mobi­li­tät. Eini­ges davon ist heu­te schon in den Städ­ten sicht­bar. Zum Bei­spiel ehe­ma­li­ge Kfz-Fahr­strei­fen, die nun geschütz­te Rad­we­ge sind. Rad­schnell­we­ge, die das Umland mit dem Stadt­zen­trum ver­bin­den. Park­häu­ser, die auch E‑Ladestationen sind und Stell­plät­ze für Fahr- und Las­ten­rä­der bie­ten. Die auto­ge­rech­te Stadt hat aus­ge­dient. Die Stadt gehört allen. Staus, Abga­se, Lärm – das müs­sen wir nicht nur für das Kli­ma, son­dern auch für mehr Lebens­qua­li­tät über­win­den. Nur Ver­bren­ner- durch E‑Autos zu erset­zen, ist kei­ne Ver­kehrs­wen­de. Damit mehr Men­schen das Auto ste­hen las­sen, brau­chen wir gut aus­ge­bau­te Ver­bin­dun­gen mit Bus und Bahn, eng getak­tet und digi­tal gesteu­ert. Kurz­fris­ti­ge Aktio­nen wie das Neun-Euro-Ticket schaf­fen mehr Auf­merk­sam­keit für den Nah­ver­kehr. Doch ich bin skep­tisch, ob es zu lang­fris­ti­gen Effek­ten kommt. Mehr Qua­li­tät im Nah­ver­kehr geht eben nur mit mehr Ver­läss­lich­keit bei der Finan­zie­rung. Bund und Län­der sit­zen an den ent­schei­den­den Hebeln. Wir brau­chen fes­te Zusa­gen. Vor allem die dau­er­haf­ten Mit­tel für den ÖPNV müs­sen den tat­säch­li­chen Inves­ti­ti­ons­be­dar­fen und Betriebs­kos­ten ange­passt wer­den. Dann kön­nen die Städ­te mehr inves­tie­ren und die Mobi­li­täts­wen­de beschleunigen. 

Vernetzt unterwegs

Es klingt nach der Qua­dra­tur des Krei­ses: Wäh­rend die pri­va­ten und gewerb­li­chen Mobi­li­täts­be­dürf­nis­se stei­gen, haben Städ­te wie Mün­chen das Ziel aus­ge­ge­ben, Ver­kehrs­be­las­tun­gen für die Bürger:innen zu redu­zie­ren. Aus Grün­den des Kli­ma­schut­zes, aber auch vor dem Hin­ter­grund einer sich ver­än­dern­den Ästhe­tik inner­halb der Bevöl­ke­rung bezüg­lich der Gestal­tung ihres Lebens­um­felds. Es ist nicht mehr zeit­ge­mäß, Städ­te mit pri­va­ten Autos voll­zu­stel­len, die die meis­te Zeit des Tages nicht bewegt wer­den. Dafür ist unser begrenz­ter urba­ner Raum zu kost­bar. Eine neue Kul­tur des Tei­lens statt des Besit­zens kann Indi­vi­dua­li­tät ermög­li­chen und unse­re Städ­te ent­las­ten. Car-Sharing, Poo­ling, digi­ta­le Ver­net­zung der Ver­kehrs­mit­tel, dar­in lie­gen für Bal­lungs­räu­me immense Poten­zia­le. Das Smart­pho­ne ist der Dreh- und Angel­punkt der mul­ti­moda­len Ver­kehrs­welt der Zukunft. Es wird der Gene­ral­schlüs­sel sein für einen rie­si­gen Fuhr­park umwelt­freund­li­cher Ver­kehrs­mit­tel, auf den all­zeit zuge­grif­fen wer­den kann. Dadurch wird Ver­kehr effi­zi­en­ter und indi­vi­du­el­ler gestal­tet. Hin­zu kommt das auto­no­me Fah­ren, das mei­ner fes­ten Über­zeu­gung nach unse­re Mobi­li­tät revo­lu­tio­nie­ren wird, in Debat­ten aber oft nur eine Neben­rol­le spielt. Wir müs­sen auf­hö­ren, uns im ver­kehrs­po­li­ti­schen Gegen­warts­dis­kurs zu ver­fran­zen und statt­des­sen die am Hori­zont bereits deut­lich sicht­ba­ren Chan­cen der digi­ta­len Mobi­li­tät der Zukunft ergrei­fen. Etwas mehr Mut kann uns nicht schaden. 

Katrin Habenschaden 

Zwei­te Bür­ger­meis­te­rin Stadt München 

Hildegard Müller 

Prä­si­den­tin Ver­band der Auto­mo­bil­in­dus­trie (VDA)

Aus Innovation wird Transformation 

Die deut­sche Auto­mo­bil­in­dus­trie ver­steht die größ­te Trans­for­ma­ti­on ihrer Geschich­te als Chan­ce. Wir trei­ben den Wan­del mit Rekord­in­ves­ti­tio­nen für Inno­va­tio­nen vor­an, allein rund 220 Mil­li­ar­den Euro bis 2026. Für das schnellst­mög­li­che Rea­li­sie­ren einer kli­ma­neu­tra­len Mobi­li­tät sind neben dem Ein­satz der Unter­neh­men die poli­ti­schen Rah­men­be­din­gun­gen ent­schei­dend. Ein wett­be­werbs­fä­hi­ger Stand­ort ist Grund­la­ge für eine erfolg­rei­che Trans­for­ma­ti­on, gera­de für den Mit­tel­stand. Ohne bezahl­ba­re und ver­läss­lich zur Ver­fü­gung ste­hen­de Ener­gie, ohne Steu­ern und Abga­ben, die inter­na­tio­nal wett­be­werbs­fä­hig sind, ohne Pla­nungs- und Geneh­mi­gungs­ver­fah­ren, die Tem­po erlau­ben, und ohne eine Digi­ta­li­sie­rung, die die Umset­zung von Inno­va­tio­nen mög­lich macht, kann die­se Auf­ga­be nicht gemeis­tert wer­den. Es geht um die Zukunft unse­res Indus­trie­stand­orts. Eine Zukunft, die auch durch enga­gier­te Handels‑, Roh­stoff- und Ener­gie­au­ßen­po­li­tik abge­si­chert wer­den muss. Eines dür­fen wir nicht ver­ges­sen: Kli­ma­pro­ble­me müs­sen glo­bal gelöst, Kli­ma­schutz glo­bal gedacht wer­den. Wir dür­fen kei­ne Tech­no­lo­gie aus­schlie­ßen, die welt­weit gebraucht wird, um die ambi­tio­nier­ten Kli­ma­zie­le im Stra­ßen­ver­kehr zu errei­chen. Es braucht mehr Dia­log, mehr Inno­va­ti­on, weni­ger Fest­le­gung und mehr Frei­heit. Tech­no­lo­gie­of­fen­heit ist dabei die Chan­ce, zu welt­wei­ten Pio­nie­ren zu wer­den: Das Poten­zi­al unse­rer Indus­trie ist gewal­tig. Wir müs­sen alles dafür tun, dass es sich ent­fal­ten kann. 

Angebot vor Preis

Das Neun-Euro-Ticket ist ein Expe­ri­ment. Noch nie wur­de in einem Land wie Deutsch­land der Preis der­art dras­tisch gesenkt. Mil­lio­nen Deut­sche wer­den es nut­zen, nicht nur für den Weg zur Arbeit oder zum Ein­kau­fen, son­dern auch für Fahr­ten quer durchs Land. Dabei geht es nicht um die güns­ti­ge Urlaubs-anrei­se: Der Bund ver­folgt das Ziel, die Men­schen zu ent­las­ten. Es ist eine ein­ma­li­ge Son­der­maß­nah­me, die 2,5 Mil­li­ar­den Euro kos­tet. Viel Geld. Doch ist das schon die Mobi­li­täts­wen­de, die wir so drin­gend brau­chen, um die Kli­ma­schutz­zie­le im Ver­kehrs­sek­tor bis 2030 zu errei­chen? Mit­nich­ten. Denn die Men­schen stei­gen nur dann dau­er­haft ein bei Bus und Bahn, wenn sie ein gutes ÖPNV-Ange­bot in der Nähe haben. Wäh­rend wir in den Städ­ten oft­mals zwar dich­te Tak­te haben, die Ver­kehrs­mit­tel aber, zumin­dest vor Coro­na, trotz­dem über­las­tet sind, fährt auf dem Land häu­fig nur der Schul­bus. Da hilft auch kein Neun-Euro-Ticket. Der Schlüs­sel liegt dar­in, den klas­si­schen ÖPNV aus­zu­bau­en und um fle­xi­ble, klei­ne Ruf­bus­se – buch­bar per App – zu ergän­zen. Doch Aus­bau und Betrieb kos­ten viel Geld. Die Bun­des­re­gie­rung stellt eine Auf­sto­ckung der Mit­tel in Aus­sicht, aktu­ell ist aber nicht sicher, ob die­ses Ver­spre­chen auch ein­ge­hal­ten wird. Laut Koali­ti­ons­ver­trag soll Deutsch­land auch schnel­ler wer­den beim Pla­nen und Bau­en, auch hier ist nur wenig pas­siert. Aber nur so kön­nen wir mehr Men­schen mit Bus und Bahn beför­dern und mehr Güter auf die Schie­ne bringen. 

Ingo Wortmann 

Prä­si­dent Ver­band Deut­scher Ver­kehrs­un­ter­neh­men (VDV)

Hans-Peter Kleebinder 

Stu­di­en­lei­ter „Smart Mobi­li­ty Management“-Programm, Uni­ver­si­tät St. Gallen 

Smart unterwegs

Die Coro­na-Pan­de­mie war ein Trans­for­ma­ti­ons­be­schleu­ni­ger für die über­fäl­li­ge Mobi­li­täts­wen­de. Durch die vie­len Ein­schrän­kun­gen ist uns noch­mal bewusst gewor­den, wie wich­tig Mobi­li­tät ist. Aktu­ell sind mehr Men­schen unter­wegs denn je, was zu mehr Ver­kehr führt. So wird etwa die Ankunfts­zeit von Auto­fahr­ten immer unkal­ku­lier­ba­rer. Es braucht also drin­gend einen intel­li­gen­te­ren Ein­satz von Blech und Asphalt. Ein ers­ter Ansatz ist Sharing, also mehr Mit­fahr­ge­le­gen­heits­diens­te anneh­men oder selbst anbie­ten sowie inner­halb von Städ­ten auf Sam­mel­ta­xis umstei­gen. Aktu­ell sitzt bei 90 Pro­zent der Auto­fahr­ten in Deutsch­land nur eine Per­son im Auto und das mit einer Nut­zung von durch­schnitt­lich 45 Minu­ten am Tag – eine Aus­las­tung der theo­re­ti­schen Kapa­zi­tät von unter einem Pro­zent. Ein zwei­ter Ansatz liegt in der Umge­stal­tung unse­rer Städ­te. Wir soll­ten den städ­ti­schen Raum neu und gerech­ter ver­tei­len, indem wir zumin­dest die glei­chen Bedin­gun­gen für Vier­rä­der, Zwei­rä­der und Fuß­gän­ger schaf­fen. Oder indem wir Fahr­rad­schnell­stra­ßen bau­en, etwa auf Stel­zen über Stra­ßen. Ein drit­ter Ansatz ist die Mikro­mo­bi­li­tät. Klein- und Leicht­fahr­zeu­ge bedeu­ten weni­ger Platz zum Par­ken, weni­ger Res­sour­cen­ver­brauch bei der Her­stel­lung und beim Gebrauch. Die­se drei Ansät­ze zei­gen, dass die Mobi­li­täts­wen­de kei­nen Ver­zicht dar­stellt, son­dern uns die Chan­ce gibt, die Kli­ma­zie­le ein­zu­hal­ten, wäh­rend Mobi­li­tät ein wich­ti­ger Bestand­teil unse­rer Lebens­qua­li­tät bleibt. 

Standortvorteil E

Die Dis­kus­si­on um die Beschleu­ni­gung der Mobi­li­täts­wen­de ist inzwi­schen in den Regio­nen ange­kom­men. Im All­tag, in der Flä­che, in den Städ­ten und Gemein­den wird die Reform umge­setzt. Da, wo auch die Ener­gie­wen­de gemacht wird. Bei­des ist eng mit­ein­an­der ver­bun­den. E‑Fahrzeuge machen nur Sinn mit erneu­er­ba­rer Ener­gie und die­se benö­tigt ihrer­seits ein intel­li­gen­tes Las­ten­ma­nage­ment und Spei­cher, was E‑Fahrzeuge und ‑Fuhr­parks leis­ten kön­nen. Immer kla­rer wird, dass die nach­hal­ti­gen Struk­tu­ren für Ener­gie­ver­sor­gung und Mobi­li­tät sich raus aus der glo­ba­len Abhän­gig­keit ent­wi­ckeln und den Weg zu dezen­tra­len, wenn nicht sogar aut­ar­ken Lösun­gen fin­den. Dazu müs­sen die Akteu­re in den Städ­ten und Gemein­den wie auch den Kom­mu­nen erken­nen, dass sie eine wich­ti­ge Schlüs­sel­rol­le für die Rea­li­sie­rung inne­ha­ben. Plan­ver­fah­ren, Bür­ger­ab­stim­mun­gen und bau­recht­li­che Fra­ge­stel­lun­gen wer­den von ihnen betreut und koor­di­niert. Noch scheu­en sich die Ver­ant­wort­li­chen und ihre Ver­bän­de. Wer wich­ti­ge indus­tri­el­le und wirt­schaft­li­che Ansied­lun­gen absi­chern will, braucht weit­sich­ti­ge und intel­li­gen­te Pla­nungs­lö­sun­gen zum Ener­gie­haus­halt, was sämt­li­che Mobi­li­täts­be­dürf­nis­se von Logis­tik bis Pen­del­ver­kehr, City­ver­kehr und Sharing-Lösun­gen ein­schließt. Je schnel­ler man das erkennt, des­to schnel­ler kön­nen die Ver­wal­tungs­ein­hei­ten im Wett­be­werb der Regio­nen einen Stand­ort­vor­teil gewin­nen und die Mobi­li­tät nach­hal­tig auf neue Antrie­be umstellen. 

Kurt Sigl 

Prä­si­dent Bun­des­ver­band eMo­bi­li­tät (BEM)

Matthias Altmann 

Leser 

Hebel in der Hand

Ers­tens braucht es ein Bewusst­sein, dass es um die Ret­tung unse­res Pla­ne­ten geht. Aber auch dar­um, dass wir das schaf­fen kön­nen und die Mobi­li­tät der idea­le Hebel dafür ist. Zwei­tens braucht es Krea­ti­vi­tät, Betei­li­gung und den Wil­len zur Koope­ra­ti­on von Poli­tik, Wirt­schaft und den Men­schen vor Ort. Und drit­tens eine aus­kömm­li­che, intel­li­gen­te und soli­da­ri­sche Finan­zie­rung. Die prak­ti­sche Umset­zungs­per­spek­ti­ve dafür bie­tet das Bür­ger­ti­cket. Nach dem Bei­spiel der GEZ zah­len alle monat­lich einen fes­ten Betrag, zum Bei­spiel 25 Euro. In der Jahres­sum­me blei­ben wir damit noch unter den 365 Euro, von denen vie­le träu­men. Dafür kann bun­des­weit der gan­ze ÖPNV benutzt wer­den. Kein Tarif­dschun­gel mehr, kei­ne Auto­ma­ten­nö­te, nahe­zu kein Büro­kra­tie­auf­wand. Das Geld sichert den Auf- und Aus­bau eines mus­ter­gül­ti­gen Ange­bots. Und: Die SUV-Frak­ti­on soll wei­ter ihren Spaß haben, aber sie finan­ziert die nach­hal­ti­ge Mobi­li­tät für alle mit. Das Auto wird für vie­le ver­zicht­bar. Flä­chen wer­den frei, Lärm und Gestank redu­ziert, Zukunft gesi­chert. Bleibt der Güter­ver­kehr, ohne des­sen Ver­la­ge­rung die Mobi­li­täts­wen­de nicht gelin­gen kann. Hier ist die Poli­tik gefragt. Mit dem Erhe­ben ver­ur­sa­cher­ge­rech­ter Prei­se hat sie aber auch hier den wesent­li­chen Hebel in der Hand. Und nun heißt es: gemein­sam aktiv wer­den, Bünd­nis­se schmie­den, Lob­bys entmachten. 

Wille zum Wandel

Laut einer aktu­el­len Stu­die von Ago­ra Ver­kehrs­wen­de sit­zen in einem Pkw im Berufs­pen­del­ver­kehr nur noch 1,075 Men­schen. Die­se Zahl ist ein Beweis, dass in der Ver­kehrs­po­li­tik bis­her nicht kli­ma­po­li­tisch vor­aus­schau­end, son­dern nur Auto gefah­ren wur­de. Ich will nicht klein­re­den, dass der Abbau von Tau­sen­den Schie­nen­ki­lo­me­tern und Bus­an­ge­bo­ten sowie die immer grö­ße­ren Distan­zen zwi­schen Woh­nen und Arbei­ten die Men­schen in das Auto drän­gen. Gesun­de Räu­me von Stadt bis Land, in denen fuß­läu­fig oder mit dem Rad Din­ge des täg­li­chen Lebens von Ein­kauf über Erho­lung bis Bil­dung erreicht wer­den kön­nen, blei­ben so auf der Stre­cke. Doch das ist kein unum­kehr­ba­rer Pro­zess. Die Lösung liegt im Bekennt­nis, wirk­lich etwas ver­än­dern zu wol­len. Auch gegen Wider­stän­de jener, denen der unge­rech­te Sta­tus quo gefällt. Schau­en wir nach Öster­reich: Dort gibt es mit dem Kli­ma­ti­cket eine güns­ti­ge ÖPNV-Flat­rate, mit der alle Ver­kehrs­mit­tel genutzt wer­den kön­nen. Schau­en wir nach Lon­don: Dort will der Bür­ger­meis­ter 2030 ein Drit­tel weni­ger Autos in der Stadt haben. Schau­en wir aber auch kon­kret auf pro­gres­si­ve Arbeitgeber:innen, die aus dem Boni „Dienst­wa­gen für weni­ge Bes­ser­ver­die­nen­de“ das demo­kra­ti­sche Mit­tel der Mobi­li­täts­bud­gets für alle ein­ge­führt haben. So kön­nen sich auch Men­schen der gerin­ge­ren Gehalts­stu­fen ein E‑Bike zum Pen­deln leis­ten, mehr Fahr­ten mit dem ÖPNV zurück­le­gen – und so gesün­der und aus­ge­gli­che­ner unter­wegs sein, als allei­ne im Stau zu stehen. 

Katja Diehl 

Mobi­li­täts­be­ra­te­rin und Autorin 

Karin Teichmann 

Vor­stän­din EUREF Campus 

Hand in Hand

Der Ver­kehr ist nach der Ener­gie­wirt­schaft und der Indus­trie mit rund 20 Pro­zent CO2-Aus­stoß der dritt­größ­te Ver­ur­sa­cher von Treib­haus­gas­emis­sio­nen in Deutsch­land. Der weit­aus größ­te Teil der Ver­kehrs­emis­sio­nen ent­fällt auf den Stra­ßen­ver­kehr. Das heißt: Ener­gie­wen­de ohne Ver­kehrs­wen­de geht gar nicht – und umge­kehrt. Deutsch­land wird sei­ne Kli­ma­zie­le nur errei­chen mit einer Ver­kehrs­wen­de, die kon­se­quent dafür sorgt, dass der Ener­gie­ver­brauch des Ver­kehrs­sek­tors sinkt. Nicht nur eine Antriebs­wen­de, die ledig­lich den Aus­tausch von Antriebs­sys­te­men zum Ziel hat, son­dern eine Ver­kehrs­wen­de gestützt auf tech­no­lo­gi­sche Ent­wick­lun­gen, poli­ti­sche Rah­men­set­zun­gen, gesell­schaft­li­che Akzep­tanz und Inno­va­ti­on. Also eine Redu­zie­rung, Ver­la­ge­rung und Ver­bes­se­rung des Ver­kehrs. Der noch ver­blei­ben­de End­ener­gie­be­darf des Ver­kehrs muss dann, dank einer ver­läss­li­chen Ener­gie­wen­de, mit bezahl­ba­ren kli­ma­neu­tra­len Antriebs­en­er­gien gedeckt wer­den, die in moto­ri­sier­ten Fahr­zeu­gen effi­zi­ent und für den Nut­zen­den bezahl­bar ein­ge­setzt wer­den. Strom aus Wind und Son­ne wird nach heu­ti­gem Kennt­nis­stand zukünf­tig zum wich­tigs­ten Ener­gie­trä­ger für den Ver­kehr. Zur Sen­kung unse­res CO2-Aus­sto­ßes führt das aller­dings nur, wenn der rege­ne­ra­ti­ve Strom für den Ver­kehr zusätz­lich pro­du­ziert wird. Die Ener­gie­wen­de muss des­halb, eine Bin­sen­weis­heit, beschleu­nigt wer­den, mit der Ver­kehrs­wen­de Schritt hal­ten und mit ihr poli­tisch und wirt­schaft­lich syn­chro­ni­siert werden. 

Stadt den Menschen

Mobi­li­täts­kon­zep­te gibt es genug. Man kann einen gan­zen Auto­stau damit fül­len. Was fehlt, ist eine ent­schlos­se­ne, zügi­ge, muti­ge und gut finan­zier­te Umset­zung. In einer Stadt wie Mün­chen gibt es viel Poten­zi­al dafür, dass Men­schen das Auto ver­las­sen und umstei­gen. Mehr siche­re Rad­in­fra­struk­tur. Eine Anti-Stau-Gebühr (City­maut) ver­bun­den mit Park-and-Ride-Ange­bo­ten. Eine Umwand­lung der inner­städ­ti­schen Park­plät­ze in grü­ne Oasen, Rad­stell­plät­ze und Auf­ent­halts­flä­chen. Die­se Kon­zep­te brin­gen Bewe­gung in die Stau­stadt. Alle pro­fi­tie­ren von weni­ger pri­va­tem Auto­ver­kehr. Für bes­se­re Luft, weni­ger Lärm, mehr Lebens­qua­li­tät und zukunfts­fä­hi­gen Klimaschutz. 

Hanno Langfelder 

Leser 

Bernd Kühn 

Leser 

Freude und Verständnis

In der Ölkri­se 1973 reagier­te die Poli­tik mit vier auto­frei­en Sonn­ta­gen. Rich­tig wäre wohl gewe­sen, die For­schung schon damals so zu unter­stüt­zen, dass eine ech­te Mobi­li­täts­wen­de hät­te ein­ge­lei­tet wer­den kön­nen. Unse­re freie Gesell­schaft hat sich selbst vie­le Regeln und Ver­bo­te gege­ben. Bei aller Fort­ent­wick­lung darf jedoch nicht die Freu­de an der Bewe­gung den Men­schen genom­men wer­den. Ich fah­re einen Old­ti­mer und erfreue damit auch vie­le ande­re Ver­kehrs­teil­neh­mer. Aus Lei­den­schaft orga­ni­sie­re ich eine Old­ti­mer­ver­an­stal­tung in Ber­lin. Die CO2-Belas­tung des Events kom­pen­sie­re ich auf frei­wil­li­ger Basis durch die Unter­stüt­zung eines Baum­pflanz­pro­jekts. Das Ver­ständ­nis für die Res­sour­cen­scho­nung ist auch in der Old­ti­mer­sze­ne ange­kom­men. Ver­ständ­nis führt aus mei­ner Sicht schnel­ler zum Ziel und wirkt nach­hal­ti­ger als Ver­bo­te. Dane­ben kommt mir auch oft der Ener­gie­auf­wand, der zur Her­stel­lung der Fahr­zeu­ge auf­ge­wen­det wird, zu kurz. Mein Old­ti­mer ist 53 Jah­re alt und läuft immer noch bes­tens. Er hat also im Durch­schnitt jetzt die Pro­duk­ti­on von vier wei­te­ren Autos ein­ge­spart. Für bat­te­rie­be­trie­be­ne Fahr­zeu­ge scheint das Hal­ten der Wert­stof­fe im Sys­tem­kreis­lauf nicht gelöst. Eine Kom­plett­um­stel­lung auf E‑Mobilität ist auf­grund der Roh­stoff­knapp­heit gar nicht mög­lich, daher muss jetzt in die For­schung für was­ser­stoff­be­trie­be­ne Fahr­zeu­ge inves­tiert wer­den. Sonst wie­der­holt die Poli­tik den Feh­ler von 1973. 

Handeln gefordert

Unter­neh­men mit Fuhr­park sind wich­tig für einen Mobi­li­täts­wan­del und die Auto­in­dus­trie. Als wich­ti­ge Kun­den­grup­pe sind sie Trei­ber für Wei­ter­ent­wick­lung und Inno­va­ti­on. Sie inves­tie­ren kon­ti­nu­ier­lich in alter­na­ti­ve Antrie­be für ihre Flot­ten, vor allem auch in Elek­tro­fahr­zeu­ge. Doch Pan­de­mie, Halb­lei­ter­kri­se und nicht zuletzt der Ukrai­ne-Krieg ver­schär­fen Lie­fer­eng­päs­se, erhö­hen War­te­zei­ten extrem und füh­ren zu einem ech­ten Pro­blem: die Pla­nungs­un­si­cher­heit auf­grund der aus­lau­fen­den Inno­va­ti­ons­prä­mie. Nach jet­zi­gem Stand wird der erhöh­te Umwelt­bo­nus von bis zu 9.000 Euro für E‑Fahrzeuge nur aus­ge­zahlt, wenn das Fahr­zeug – unab­hän­gig vom Bestell­da­tum – bis zum Ende 2022 zuge­las­sen ist. Bei den bestehen­den Lie­fer­schwie­rig­kei­ten ist das nahe­zu unmög­lich. Für Fuhr­park­ver­ant­wort­li­che bedeu­tet das, dass unter Umstän­den die kom­plet­te Kal­ku­la­ti­on über Bord gewor­fen wer­den muss und Inves­ti­tio­nen in Elek­tro­mo­bi­li­tät aus­ge­bremst wer­den. Das Risi­ko vor Augen bestellt der­zeit kein Unter­neh­men. Die­se Hand­brem­se kann nur die Poli­tik lösen. Das Zusa­ge­ver­fah­ren zum Umwelt­bo­nus muss der Lage ange­passt wer­den. Eine För­der­zu­sa­ge soll­te nicht abhän­gig vom Zulas­sungs­ter­min, son­dern von der ver­bind­li­chen Bestel­lung sein. Die posi­ti­ve Ent­wick­lung könn­te sonst einen erheb­li­chen Dämp­fer bekom­men und die Chan­ce, dass Unter­neh­men die Elek­tro­mo­bi­li­tät wei­ter vor­an­trei­ben, könn­te ver­tan und ver­ge­ben wer­den. Ein Han­deln sei­tens der Bun­des­re­gie­rung ist nötig. Jetzt. 

Marc-Oliver Prinzing 

Vor­stands­vor­sit­zen­der Bun­des­ver­band Betrieb­li­che Mobilität